На каком топливе летает малая авиация?

Авиационные катастрофы и лётные происшествия имеют место и в большой авиации, но в российской малой авиации в настоящее время они стали закономерными. Одна из возможных причин этого - использование для полётов автомобильных бензинов АИ-95 и АИ-98 в связи с недоступностью на российском рынке авиационных бензинов.  
    Малая авиация, оснащённая двигателями внутреннего  сгорания, потребляет авиационный бензин различных марок в соответствии с требованиями двигателей. В Советском Союзе по ГОСТ 1012-72 "Бензины авиационные. Технические условия" вырабатывались следующие марки авиационных бензинов: Б-95/115, Б-95/130, Б-100/130, а также Б-92 по ТУ 38.401-58-47-92. Общий объем производства авиационных бензинов достигал 1 млн т/год. Несмотря на потребность страны в авиационных бензинах и возможность их экспорта в соседнии страны, после ликвидации в 2003 г. производства отечественной этиловой жидкости, был прекращен и выпуск самих бензинов. Россия стала импортировать авиационные бензины из Польши, Финляндии и других стран.
    В связи с недоступностью авиационных бензинов российские владельцы поршневых самолетов начали использовать автомобильные бензины АИ-95 и АИ-98, продаваемые на АЗС. Однако применение автомобильного бензина взамен авиационного недопустимо, поскольку он не содержит этиловой жидкости, необходимой для смазывания клапанов, теплота его сгорания ниже. Кроме того автомобильный бензин не отвечает требованиям по детонационной стойкости: сортности и октановому числу (по м.м.).
    В связи с прекращением производства авиабензинов  на российских НПЗ, в стране практически не осталось ни одной установки для определения сортности авиационного бензина. Изготовление одноцилиндровых моторных установок ИТ9-1 было прекращено в СССР в 1975 г., а аналогичные зарубежные установки НПЗ не закупали. В России нет ни одного испытательного центра или лаборатории, где можно было бы провести в полном объеме оценку авиационного бензина на соответствие его требованиям действующего в РФ технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту", утвержденного постановлением Правительства РФ от 27 февраля 2008 г. № 118.
    В аналогичном техническом регламенте государств участников Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, который вступает в действие с января 2013 г. показатель "сортность" вообще определяется на стадии подготовки производства и гарантируется изготовителем, т.е. никак не контролируется.
Таким образом, технические регламенты в части обеспечения безопасности авиационных бензинов не применимы, поскольку не обеспечивают его контроль по важнейшему показателю безопасности - "сортность".
    Принятие технического регламента по безопасности моторных топлив происходило мучительно долго, с отсрочками по его внедрению. Однако на сегодняшний день он требует серьезной ревизии требований к нормам на включенные показатели безопасности, а также методов оценки этих показателей. Это касается не только авиационных бензинов, но и других моторных топлив, входящих в область технического регулирования.

В.Е. Емельянов
д-р тех. наук, заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов в ОАО "ВНИИ НП"

Статья из журнала "Мир нефтепродуктов. Вестник нефтяных компаний" №9  #2012